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13126653668 010-58090081X9超级增程版搭载 63.3 度电池及 60 升油箱，CLTC工况下纯电续航能力 452km，综合续航能力 1602km，30.98万元的最终起售价比2025款X9纯电版起售价便宜5万元。
“这个定价，对我们内部来说是一个很艰难的决定。”在新车上市后的群访会上，小鹏汽车CEO 何小鹏评价道。
由于电池成本高昂，同级别的纯电车型定价往往高于增程车型，这导致纯电车型对打增程车型很吃力。
为了打响小鹏增程的第一枪，何小鹏也表示明年会有多款“一车双能”车型，届时会有全新的定价逻辑。
通过该战略小鹏可以用增程版本来承担走量和竞价的任务，以更亲民的价格切入市场；同时，纯电版本负责拔高其在三电技术和智能化上的品牌形象。
小鹏选择在此时进入增程市场颇有些令人意外，在过去11年里小鹏一直是纯电技术的坚定信徒。并且市场环境也在变化——今年以来纯电车型占新能源总比例逐渐升高，反而增程车型渐显疲态。
然而，何小鹏及团队在走访了多个国家后反而坚定推出增程车型，“这样一个世界（的能源结构）应该是由‘纯电+混动’组合。”
由此可见，小鹏走向增程路线不止满足收割国内犹豫从燃油车向新能源过渡的用户，更多是展现对全球化的野心。
何小鹏的视野已经投向了全球。他透露，小鹏今年将进入近60个国家和地区，而明年的四季度“要把中国第二代VLA真正带向全球”。
在他看来，许多海外国家的路况和基础设施与国内反差极大，恰恰为增程路线及小鹏不依赖高精地图的辅助驾驶系统方案提供了机会。
对于广大的海外市场，一款没有里程焦虑、不依赖超高精度地图却能提供智能化体验的增程车型无疑能吸引一大批用户。
X9超级增程版是小鹏的第一把钥匙，其使命是为小鹏开拓一片全新的增量市场。
小鹏做增程并非从零开始。何小鹏强调，这是“把纯电积累了很多技术，包括5C，快充，能耗管理等，放在一起重新思考增程”。
X9超级增程版上的800V、5C超充、优秀的能耗管理，都是小鹏在纯电领域深耕多年的积累。
况且智能化仍是小鹏的最锋利的尖刀。X9超级增程版为Max和Ultra的双版本，Max 版使用 1 颗图灵 AI 芯片，算力 750TOPS；Ultra版使用 3 颗自研的图灵AI芯片，算力高达2250TOPS，将在 2026 年第一季度推送VLA2.0。
市场已经给出回应，X9增程版订单量达到纯电版同期的四倍，“一车双能”战略初获成功。面对近在眼前的四季度盈利目标，何小鹏展现出“五个九（99.999%）”的笃定；而面对他预判中2026年“更残酷血腥”的竞争，此刻的技术落地、全球合作与战略卡位，正是小鹏为自己备下的重要船票。
以下是小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏、小鹏汽车X9产品负责人 李一凡 接受未来汽车Daily等媒体采访的对话实录（有删改）：
Q：小鹏X9超级增程属于旗舰产品，售价定在30.98万起，背后思考是什么？会不会亏本？
何小鹏：这个（定价）对我们内部来说很艰难；我们做增程时没想到今年中国市场的混动都在往下，纯电在往上。
小鹏推出下一代增程，核心是希望可以让原来开油车以及经常要去远方的用户以及一些国家/地区充电不方便的用户。
李一凡：小鹏对于MPV市场有坚定的信心。一方面，这一定价源于我们内部价格体系的平衡；另一方面，因为2025年小鹏汽车销量不断往上，实现了规模化和技术融合上的降本。
Q：后驱车型容易在冰雪场景打滑，小鹏这次着重提到冰雪场景，是如何保证通过性、安全性？在这方面做这么大努力是基于什么样的思考？
李一凡：我们在小鹏X9超级增程立项的时候，面临最大的课题就是如何把这台车在中国的西部和北部这两个区域销售好；我们面临最大的挑战就是如何把一个后驱做好。
第一，小鹏X9最早一代是来自纯电平台，纯电平台在前后轴和分布上做得很优秀，能做到50:50分布；
第二，得益于后面的同轴大电驱，整车扭矩高达到465N·m，单轮峰值轮端扭矩达到4700N·m，扭矩极大的分配和加持能够极大在北方冰雪路面提供强有力的支撑；
第三，从2024年小鹏X9上市到今天，我们从始至终在坚持后轮转向，后轮转向在40毫秒内会有±5°的旋转角，在行驶过程中、脱困过程中提供很稳定弥补作用，补偿侧边的支撑力；
第四，三电团队和外部供应商联合开发推出dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制管理系统，系统运行的过程中针对两段轮端附着力系数的动态变化，可在 2 毫秒内快速响应并智能分配扭矩；
第五，小鹏X9超级增程全系标配的空簧，主要对冰雪路面脱困起到非常好的作用。
何小鹏：我相信现在中国很多汽车厂商包括小鹏都在做融合创新，比如在研发制动的时候，会考虑制动、驱动、智驾三个能力如何更好地融合；大家会看到未来的数年内，小鹏会在融合创新上做非常多的事情，它是一个矩阵的、联合的自研加上融合的创新。
Q：目前小鹏X9的订单情况如何？现在用户画像是怎样的？财报会上也提到了明年有4款“一车双能”新车型，“一车双能”对于小鹏来说战略意义是什么？
关于小鹏X9车主的画像，家庭人口数基本五口之家起步是一个大家庭结构；无论是男主人还是女主人，日常生活都十分照顾家庭，很乐意在业余时间比如周末/假期带着家人去长途旅行，或者到一些游乐的场所。
他们的学历和收入都处于较高净值，对于科技接受度、科技加持带来的日常生活的改变接受度也很高。
Q：请问为什么这样一个时间段大电池的增程开始异军突起？怎样定义下一代增程技术标准？增程技术和产品出海是否在酝酿？
李一凡：我们从用户调研和洞察上发现，增程用户为啥不买纯电但又不选择燃油，很大程度上是因为有续航焦虑，同时又有对智能的需求。
因此我们在构建一个“下一代增程”，第一个出发点就是要让续航，尤其纯电部分的续航做到更大，所以我们做了一个大电池；之所以要做大油箱，并且要做无感增程，核心出发点是希望可实现超90%用车场景中增程器的振动与噪音都处于极低的感知状态。
何小鹏：我相信我们大家都看到小鹏今年出海步伐在加速，我认为在所有的新势力公司中，小鹏在海外市场是做得最好的，从上险量看小鹏是第一，从单价看小鹏也是第一。
小鹏明年多款车都会进入到全球，今年大概下月底预计会进入接近60多个，50多个国家和地区，明年还会继续增加。
明年四季度我们要把中国第二代VLA真正带向全球，因为大部分国家的路面条件都比中国差，很多国家暂时还拿不到高清地图，也不会用高清地图去控制，也不会用激光雷达的“上帝之眼”去扫描。所以我相信小鹏全球化的道路会在2026到2028年这三年看到快速的变化，小鹏X9超级增程也会进入到全球。
Q：小鹏X9超级增程在加入增程动力系统之后，NVH难度明显地增加，为何需要在这样大七座旗舰上坚持把宁静做到极致，实现了哪些技术突破？为什么在当下这个节点选择推出增程车型？
李一凡：2024年整个团队都觉得小鹏X9做得并不是很优秀，关于风噪我们收到很多客户的反馈，压力比较大，所以今年推出2025款小鹏X9把风噪问题最大化解决。
在过去和用户的交流中我们得知当全家人五口以上的人出行时内部空间静谧是很重要的。而中国的路况条件是车流量大、路噪大，如何隔绝外部声音就成为了一个很重要的课题。
因此我们在做下一代增程时，用了大量双层隔音玻璃、做了大量隔音包裹，核心把物理隔音做好；本身增程带来振动和噪音是比较大的，因此这次我们导入ENC主动降噪技术同时搭配 RNC 主动降噪技术，通过麦克风收集环境噪音、振动传感器采集有关数据，再与音响系统算法深度集成优化，从多维度降低噪音干扰。此外，在 40-80km/h 的城市行驶工况下，融入了RNC 的降噪效果尤为显著。
何小鹏：在内部有少数同学知道，这是我第四次推动增程，前三次并没有推动（成功）。在2023年我去了很多国家，发现还有很多国家和区域，在未来很多年内电力设施还是会很差，我认为在相当长的时间，这样一个世界（的能源结构）应该是由“纯电+混动”组合，而增程/混动则是最适合无人驾驶，甚至在将来的机器人的体系。
Q：小鹏X9增加增程系统之后，后面结构很复杂，有油箱、电机、还有能深坑能收纳第三排座椅，但在这样的前提下依然保留了后轮转向的功能。为何需要坚持保留后轮转向挑战工程难度？在研发过程中是如何攻克这些技术难点的？
李一凡：小鹏 X9 已交付近 4 万名车主，核心吸引点除了座椅的灵活魔变功能，就是后轮转向技术。而且国人偏爱大车，但大车最大的困扰就是担心开不好它，尤其是在城市比较拥堵、狭小的路段，后轮转向可以极大地解决这一个问题。
其二，今天师兄（何小鹏）分享了很多无论是在冰雪路面，还是爆胎后的稳行，实际上都有后轮转向很大的技术加持。
围绕“这次为什么在整个车后端做到9个集成、整个三排座椅要不要进化”这样一些问题，我们整个产品团队和研发团队在早期做了大量讨论和争论，难度非常大，大家可能看起来是两套座椅分别旋转，其实就是很大的技术挑战，在早期差那么一点就没有攻克，但最后我们大家都认为这个场景如果再进化，对用户广泛的出行场景是非常有价值的，所以做了场景和产品力加持和迭代。
第一，小鹏汽车从最早期开始坚持一体化压铸，除了对车体刚度有特别好的加持外，对碰撞也有非常好强度的支撑；同时用大量零件的集成，零件只要做到集成，就有大量的空间可以做腾挪。
第二个我们推出了全球首发的混碳大主驱，最核心技术点就在于攻克了同轴，同轴在体积上大幅度缩减，比常规的主驱可以下降大概30%。
Q：传统大七座车型都是以第二排乘客体验为中心，我们得知小鹏X9第三排乘客体验也做得很好，这是出于怎么样的考量？大师兄也提到，增程定价逻辑跟纯电定价逻辑是不一样的，所以相对于小鹏X9纯电版本，增程版本成本是高还是低？
何小鹏：传统如果To B商用的话，只有第二排才是领导，但是如果对我们家用的人，任何一个人都很重要。
纯电和增程体系是不一样的，纯电因为电池比较大，价格是比增程肯定要贵的。但是小鹏这次通过纯电的技术进入到超级增程这样的能力是互相得益的。
这是我们第一台增程车的定价，在明年会有多款“一车双能”的车，大家会看到在纯电稳定的体系支撑下，我们的增程车型会有全新的定价逻辑。
Q：刚提及明年会进入60多个国家和地区，请问主销是哪个国家？以及未来计划主销的车型会是哪一款？明年真的有非常多的重磅的MPV会发布，为什么小鹏要把这么重要的第一台增程车MPV放在年底这个时间段来发，而不是挑选一个更好的时机去做发布？因为马上过年，很多人赶在年前提车，交付怎么样？
何小鹏：我们在海外主销车型是G6和G9，明年年底大家会看到海外有多款车。G6和G9主要在欧洲还有中东等部分的国家卖得比较好，我们上个月海外卖了5000台车，我们是以上险为计算方式。
我发现了一个小规律，中国和海外一样，大城市起码卖1000台车、小县城要有100台之后，才慢慢有品牌认知度，没有品牌认知度就不好卖。我们在北欧、德法等多个国家，从最开始0.1%—0.4%的新车占有率，一年后快速达到了1%—2%占有率，在部分国家已达到了4%—7%。
Q：小鹏为Iron加入性别特征是出于怎样的设计考量？另外在机器人趋近高度仿生，甚至极度拟人化的过程中如何有效规避恐怖谷效应，小鹏在这方面是否有系统性的设计、策略或者技术判断？
何小鹏：在不同的场景，需要不一样（形态）的机器人。小鹏选择一个特别拟人的（技术路线），是因为我们大家都认为（不同形态的形态的机器人）有很不同的需求，例如数据的需求，场景的需求，用户接受度的需求。
我们这次做了有肌肉、皮肤的机器人后，有一个原来没想到的发现：以前在机器人开发和测试过程中，几乎没人愿意站在机器人很近的地方，会认为它是一个机器。当我们把肌肉和皮肤做好之后，连女孩子都敢站得很近，因为你觉得它已经更像你生活中或者将来工作中的一个伙伴。
很快小鹏会进入到机器人量产阶段，我们期望人形机器人能率先切入商业场景，而核心前提是让它具备十足的亲和感。
我们是用大量的调研来避免（恐怖谷效应），的确有碰到。所以我们特别注重小朋友怎么看这个事情，我觉得以小朋友感知为导向来看更正确的。
Q：小鹏X9超级增程为什么想用磷酸铁锂的电池，确实体积更大，更难布置，安全是一方面，（但）小鹏也用三元锂的电池。磷酸铁锂电池今年缺货挺严重，给小鹏X9留了多少产能，如果小鹏X9爆单了，最终能交付多少？
李一凡：小鹏确实有磷酸铁锂电池，也有三元锂电池，我认为可以分成几个层面来看：
第一，在增程技术路线上我们几乎所有的车型选择的都是磷酸铁锂，它是从规模效应与安全性能双维度考量；
第二，增程车型的核心用户 —— 有远途出行需求的家庭及人群，往往会面临更多复杂行驶工况，因此我们这次也提升了增程车型的安全系数考虑；
第三，对于大尺寸纯电车型而言，受车重影响，即便拥有优秀能耗管理能力也难以将纯电续航突破 700km 乃至 750km 以上 ，这时候不得已一定要用三元锂。
何小鹏：我们最终选择的是平台化电芯，电芯的产能没问题，因为所有增程的电芯（包括今年这一款X9，以及明年7款的增程）全部都是一种电芯，所以它的电芯是一个产线，都是一模一样往前走的，因此没有（缺货）压力。
Q：请介绍一下小鹏X9爆胎背后一些技术。第二个问题，内部是从哪些维度来划分“一车双能”的策略，比如哪些车是纯电，哪些车是纯电+增程，或者全部都是“一车双能”？
李一凡：我们在整个技术层面做到智能底盘域的配合，里面包括整个电驱系统、制动系统、转向系统，同时整个下弯的过程中，车辆本身ESP系统稳定地工作；
第二个关键点是，我们在轮胎里面布置非常高精度的传感器，对胎压的识别，对轮胎高度的识别，响应速度很快。信号源过来得快，处理得快，多域的融合就很容易做到对于安全AI的再加持。
何小鹏：对于产品规划暂时不能回答。“一车双能”代表（小鹏汽车）将来有适合的车都会有双能，但是有些车因为底盘的原因、需求的原因不适合，因此从需求上就把它取消了，但是大部分车都会是“一车双能”。
Q：小鹏X9增程版Max和Ultra芯片都是图灵，小鹏X9纯电的MAX版还是双Orin，有没有纯电版切换到全系图灵的时间节点？包括小鹏是不是从X9增程之后，以后就会告别英伟达，全系用图灵芯片？
何小鹏：第一，英伟达一直都是我们很好的合作伙伴，所以将来大家还会看到，我们还会用很多英伟达的芯片；第二，我们会逐步在不同的车上切换图灵，到时候等那辆车才能看到具体的节奏。
Q：小鹏X9超级增程提前满足2026年欧洲E-NCAP安全设计标准，在安全的配置上有哪些投入，这些安全设置的出发点又是什么？之前有报道，小鹏的市值已超越了吉利，当然很久之前也超过了理想，想问一下您的心情怎么样？
李一凡：在整个安全的迭代升级过程中，我们投入了大量的人才以及对应的投资，非常庞大，具体数字不太方便透露。
在项目立项之初，我们做了大概一周关于“整个安全升级”研究，特别认真地写了非常仔细的云文档，到大师兄办公室汇报的时候。我们只讲核心逻辑，最后小鹏指出了很轻描淡写一句话，“我们要真心地对我们的客户好”，这件事就决策要去做了。
何小鹏：第二个问题没法答。我很不喜欢看股价，我觉得一颗平常心很重要。汽车是一场“永不停止的马拉松”。
我原来是做互联网的，我一直觉得物理和AI会耦合。在今天的汽车领域，物理占了绝大部分的比例，所以你不觉得AI的价值有太大。但是在互联网世界里面，软件价值绝大多数都是全部。在机器人的世界里面，物理和AI可能各占50%的价值。所以我也在不断地思考，将来真正把物理和AI组合起来，当时可能我们的效益会更好，我们的壁垒会更高，我们的利润会更好。
Q：X9超级增程价格确实是非常出人意料，联想到三季度的季报，汽车的毛利率是相对来说还是比较低的，但是整个公司毛利率非常高，这会不会变成一个战略，在汽车这块保持比较低的毛利率，对消费的人来讲实惠，在软件服务从其他车企赚得更多的利润？第二个问题，小鹏第一款车是G3，现在最小的车也是MONA了，SUV是G6，以后要不要再做小一点的车？目前都没有小车了。
何小鹏：我觉得（小鹏汽车）今天还是有点像当年的亚马逊，还属于研发投入期，我觉得再给我们几年，会看到综合能力的提高。今年我们是组合的商业策略。
Q：您年初有说到过，公司可能在第四季度会实现单季度的盈利，您现在是怎么样看待这样的一个问题的？另外从过去一年在“ICU”的状态到现在慢慢复苏起来了，这样的一个过程当中您觉得最重要的是什么？您刚才也说了，可能我们要长线看待整个公司的发展，您觉得在新能源汽车竞争的下半场，想要让小鹏持续保持竞争力，最重要的点是什么？
何小鹏：我们刚刚开了财报，我们心中很笃定盈利的概率是“五个九”，先不敢说百分之百。
在小鹏的体系里面，我们期望有四个能力都要能做好：技术；商业；全球能力，最近的5年是中国企业走全球非常好的5年，再踩晚可能就会失去机会；第四个要把体系能力建好。
我觉得我们现在通过努力调整了一些，我觉得2026-2028这三年对小鹏是再上大台阶。在未来的三年，大家会看见我们涌现出更多的完全不一样的硬软件能力，在那个基础之上走向全球做更好的商业以及形成更好的壁垒，这是在下半年和未来几年努力的事情。
Q：想问一下跟大众联合研发的事情，在发布会当中提到电池包的防护标准是大家联合定义的，除了在财报上面可以看出来为小鹏贡献了很多的付费和很高的毛利之外，双方从合作伙伴关系当中有无另外的可以披露的，双方都获益的点？第二个问题，刚刚有问到估值这件事，想问一下小鹏总，中国科技公司和全球顶级科技公司——这种数万亿美元科技公司估值的重估，您觉得这件事大概到什么样的节点会发生？
何小鹏：我们跟大众（的合作）能披露都披露了。我们的确在（进行一些）技术的讨论，特别是在供应链、全球化上都有很多的讨论，至于哪些取得了成绩，抱歉，这个是需要大家一起才能去说的。
关于估值，这个是我回答不了的问题。我们作为一家面向全球的科技公司，就坚定地把自己的事情做好。我们把事情做好了，别人都会尊重我们，喜欢我们。
Q：请问小鹏对马来西亚、新加坡这两个国家有什么具体的市场拓展计划吗？包括泰国。
何小鹏：我们在泰国、马来西亚今年都在做布局。我们也期望明年在更多的国家里面会有更深度的布局，不光是车，甚至有可能跟供应链等其他相关。
Q：您认为明年车市会不会发生啥颠覆性的变化？对明年车市格局有没什么预判？请分享一下您自己的看法。
何小鹏：一年前我们很难想到，中国车市现在的变化，一年后也很难想到，我觉得变局特别多。特别在智驾里面，会不会从明年开始初步看到（辅助驾驶）iPhone4时刻的到来；唯一敢确定的是2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。
Q：之前有一些车企CEO也说过，未来5年内可能会只存活几家头部，现在也已逝去好几年了，其实大家虽说都很艰难，但是都还活着。
何小鹏：在互联网因为有网络效应，很容易见谁赢谁败。汽车起码目前没这个。汽车市场是一个更大和更持续存在的市场，而且它影响了大量的供应链和生态企业，所以我刚才一直都告诉我们内部的同学这是永不停止的马拉松。
我自己觉得（挑战节点）会分级、分类。我认为在硬件的时代里面，第一、第二、第三阵营都能够找到足够的存活点；但是在硬件+软件的时代里，会加入刚才讲的互联网的一些效应，这样一个时间段第一阵营和第二阵营会越拉越远，越跑越远。
比如说，我们现在一个痛苦的事情是：明年的AI训练费用已经到达一个很高的数字了，那后年怎么办，大后年怎么办？因此，我们会考虑3—5年的逻辑，要多大的收入，多少的利润才能够支持这么大的投入，我用什么样的方式降低投入且保持竞争的优势，这些都是要提前去思考、研究的。所以，正因为有很多的变化因子，所以我依旧是觉得2026年（汽车市场的竞争）会更精彩，更残酷和更血腥。